五年前，韓國造船企業還處于崩潰的邊緣。然而，今年上半年，韓國造船企業獲得了全球94%的液化天然氣油輪新造船訂單，迎來轉折點。
全球化的環保趨勢促進了液化天然氣油輪訂單的增加，但這種核心技術掌握在少數幾家造船企業手中，主要集中在韓國造船企業手中。
該技術可以幫助液化天然氣油輪維持在零下162攝氏度的超低溫度，最大限度降低氣化損失。韓國現代重工、大宇造船及海洋工程公司（DSME）以及現代重工等韓國公司在這一領域比其他國際性競爭對手具有競爭優勢，占據了主要的市場份額。
液化天然氣沸點是零下162攝氏度，因此是一種難以管理的能源。無論怎么調整和匹配溫度，氣體自然蒸發不可避免。這種技術的優勢主要利用蒸發氣體或通過漂浮氣體再液化流程，降低耗損。
Clarkson Research表示，今年上半年，全球范圍內液化天然氣油輪訂單量約為150萬噸補償總噸（CGT），比去年同期增長320%。 其中，韓國造船企業獲得了140萬補償總噸位的新造船訂單，占訂單總量的94%。
過去20年中，韓國造船企業一直努力，獲得液化天然氣油輪方面的技術自主獨立性。
盡管進行了諸多努力，然而由于液化天然氣容易蒸發的特性，最關鍵的技術在于儲存液化天然氣的貨物儲罐。目前，大部分液化天然氣儲罐為薄膜式儲罐。原始技術由法國工程公司Gaz Transport & Technigaz (GTT)持有。
由于專利權的問題，每建造一艘2000億韓元的液化天然氣油輪，韓國造船商必須向GTT支付約100億韓元的專利使用費。
2014年，韓國前三大造船公司合作開發液化天然氣油輪的升級版, KC-1。近期，韓國天然氣集團（KOGAS）下達了一艘KC-1升級版油輪訂單。
據業內觀察人士表示，韓國造船企業一直努力自主開發液化天然氣貨物密封系統，來取代GTT的技術。2017年，大宇造船開發出Solidus液化天然氣儲罐，液化天然氣每日蒸發率（BOR）達到0.05%，遠低于GTT Mark III Flex Plus系統的0.07%的BOR。三星重工的KCS技術與GTT的數據相似。
然而，由于缺乏運營數據，許多潛在買家不愿選擇韓國造船企業的全新液化天然氣儲罐技術，而堅持使用更為成熟的GTT技術。
一位大型造船企業官員表示：“隨著GTT技術的不斷提高，目前來看，當地造船企業很難克服液化天然氣儲罐采購方面的障礙。如果當地造船企業在液化天然氣船采購方面表現出長期優勢，可能會帶來韓國貨艙采購的轉機。然而，與此同時，我們也需要訂單，并通過這些訂單來驗證我們貨艙技術的安全性。”
